Çok yönlü bir talan: 3. Köprü

kpr 333. Köprü'nün “getirilerini”; orman arazileri işgalcileri, arazi mafyaları, büyük inşaat şirketleri, petrol babaları, uluslararası otomotiv üreticileri aralarında paylaşacaklar ve halka yaşanması imkansız bir kent miras bırakacaklardır.

Emre Sevim

Günümüzde küresel ve bölgesel ölçekte paranın döndüğü en büyük sektör otomotiv -destekleyici sektörleriyle birlikte; petro-kimya, demir-çelik, lastik vb.- ikinci büyük sektör ise bununla doğrudan ilişkili olan petrol. Türkiye gibi sanayi gelişimini tamamlayamamış 3. Dünya ülkesi olarak tabir edilen ülkelerde ise inşaat sektörü -destekleyici sektörleriyle birlikte; boya, çimento, tuğla vb.- ön plana çıkıyor. Fransız sosyolog Henri Lefebvre’ün önermesine göre kapitalizmin 21. yüzyılda kendini idame ettirebilmesinin en büyük sebebi ise üçüncü çevrimi, yani yapılı çevreyi/toprak rantını keşfetmesidir. İlk bahsettiğimiz üç istatistikî gerçekliğin üstüne Lefebvre’ün bilimsel önermesini de kabul edersek İstanbul Boğazı’na yapılması planlanan 3. Köprü tam olarak kapitalistlerin ekmeğine yağ sürmek için planlanmış iyi bir kurgudur.

3. Köprü’nün ihalesi geçtiğimiz günlerde gerçekleştirildi ve bütün toplumsal hareketlere ve devam etmekte olan davalara rağmen süreç resmen başlatılmış oldu. Bu yazıda köprünün kimler için gerekli olup kimler için lüzumsuz olduğunu, insana ne katıp doğadan neler götürdüğünü incelemeye çalışacağız.

Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yıllarında demir yolu atılımlarını saymazsak Türkiye’ye gelmiş geçmiş bütün iktidarlar ulaşım politikasını kara yolu üzerine örmüştür. Bu durum öyle bir hal almıştır ki demir yolu ulaşımı “komünist işi” diye yaftalanmıştır. Sosyal Bilgiler kitaplarında geçen “üç tarafı denizlerle çevrili cennet vatan”ın denizleri, Karadeniz'de hamsi sezonunun başlamasıyla, Akdeniz'de turist sezonunun başlamasıyla, Ege Yunan kıta sahanlığı krizleriyle akıllara gelmiş, ulaşım namına denizlerden neredeyse hiç faydalanılmamıştır. AKP iktidarı ise bunu bir adım daha ileri taşıyarak Özal’dan beri süregelen “her eve bir araba” şiarını güçlendirdi ve özel araç kullanımını teşvik eden imkânlar yaratmaya çalıştı.

Günümüzde ulaştırma sektörünün enerji ihtiyacı %99 oranında petrol ürünlerinden sağlanıyor ve dünya petrol tüketiminin %60’ı da ulaşım için harcanıyor. Avrupa Birliği sınırlarında yapılan bir çalışmaya göre CO2 emisyonunun %28’i ulaştırma sektöründen kaynaklanıyor. Ulaşımdan kaynaklı bu emisyon oranının %84’ünü de karayolu ulaşımı sağlıyor. Petrol tüketimi açısından incelediğimizde; aynı mesafede 1 yolcuyu taşımak için demiryolu ile 25 birim, karayolu ile 59 birim, havayolu ile 78 birim petrol harcanıyor. CO2 emisyonu ise yolcu başına; demiryolunda 35 birim iken havayolu ve karayolunda 110 birimdir.

Avrupa’da “sürdürülebilir ulaşım” temalı çalışmalar yapılıyor ve karayolu tabanlı ulaşım politikası terk edilmeye çalışılıyor. Yük taşımacılığında Avrupa’da: %44 karayolu, %8 demiryolu, %45 denizyolu, %3 havayolu kullanılırken; Türkiye’de: %91 karayolu, %4 demiryolu, %5 denizyolu ve %0.2 havayolu kullanılıyor. Yolcu taşımacılığında ise Avrupa’da: %79 karayolu, %6 demiryolu, %10 denizyolu, %5 havayolu kullanılırken; Türkiye’de %96 karayolu, %2 demiryolu, %0.01 denizyolu ve %2 havayolu kullanılıyor. Karayolu arazi kullanımı açısından diğer bütün ulaştırma yöntemlerinden daha geniş alan kaplıyor ve doğaya aynı oranda müdahaleyi gerektiriyor.

Bütün gelişmiş ülkeler toplu taşımaya yönelik geleceği olan ulaşım politikaları benimserken Türkiye’de iktidarlar, nedendir bilinmez, yıllardır en tüketici, dışa bağımlı ulaşım yolunu seçiyorlar.

AKP iktidarı da kendinden önceki bütün iktidarlar gibi “yol medeniyettir” diyerek ülkenin dört bir yanından duble yollar geçirmeyi kendilerine övgü aracı yaptı. Hatta bu övgü aracı o kadar palazlandı ki afet durumunda halkın kısa ve uzun vadede ihtiyaçlarını karşılamak üzere halktan toplanan deprem vergilerini -ki bu vergi birikiminin 55 milyar dolara ulaştığı tahmin ediliyor- yutacak kadar ön plana çıkıyor, bu ön plana çıkışı bir marifetmişçesine dillendiren Mehmet Şimşek'in de yüzüne aymazlık olarak yansıyor.

Bütün bu karayolu eleştirisinden sonra İstanbul 3. Boğaz Köprüsü projesine bakmanın en kolay yolu önceki örneklerin -1. ve 2.- neler getirip neler götürdüğünü incelemekten geçer. Birinci Köprü yapıldığı zaman İstanbul’u bir grafik gibi düşünürsek; bu grafiğin 2/3’lük üst kısmı yani kentin kuzey kesimi orman arazilerinden, güneyde kalan 1/3’lük kısmı ise yapılı çevreden oluşuyordu. Bu orman arazileri kentin temiz hava ihtiyacını karşıladıkları gibi su ihtiyacını karşılayan havzaları da barındırıyordu. İki köprünün yapılması ile köprü güzergâhlarına bağlanan otobanlar aracılığıyla kente yapılı çevre teşviki arttı ve bu grafik 2/3 yapılı çevre, 1/3 orman arazisi olarak bugünkü halini aldı. İstanbul’un taşıma kapasitesi yaklaşık 5 milyon kişi olarak hesaplanırken geçtiğimiz süreçte ve bugün yeni sanayi ve istihdam alanları açılarak, İstanbul marka kent haline getirilerek bu kapasitenin 3 katına çıkıldı. Bu da başlı başına doğanın talan edilmesi anlamına geliyor. Yol geçen alana teşviklerin artacağını ve bunun bir rant aracı haline geleceğini kestirmek çok zor değil. Peki bu köprülerin gereklilikleri konusunda neler söyleyebiliriz?

Ulaşım olarak bir gereklilik şeklinde dillendirilen Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (2. Köprü)’nün 1988’de hizmete açılmasından sonra boğazı geçen yolcu sayısındaki artış %170 olurken boğazı geçen araç sayısı ise %1180 oranında arttı. 1. Köprü için de benzer bir sonucun ortaya çıktığını söyleyebiliriz. Bu durum göstermektedir ki karayolu ulaşımını rahatlatmak için yapılan her yeni hamle karayolu kullanımını cazip hale getirecek ve her yolun kendi trafiğini yaratması sonucu ortaya çıkacaktır. Sonuç olarak yeni yollar yaptıkça daha fazla yola ihtiyaç olacak ve bu, bir kısır döngü haline gelecektir. İstanbul’da günümüzde nüfus artış oranı %4, özel otomobil sahipliğindeki artış oranı ise %16’dır. Türkiye’de ortalama aile büyüklüğünü 4,6 kişi olarak aldığımızda ve özel otomobillerin kişiye değil aileye hizmet eden araçlar olması gerektiğini düşünürsek; bu oranın nüfus artış oranının 4 katı değil, 18,5 katı olduğu ortaya çıkıyor. Özel araç sahibi olma trendinin devam etmesi halinde İstanbul’da karayolu ulaşımının "sağlıklı" olarak gerçekleşmesi için 2020 yılında 7, 2040 yılında ise 70 boğaz köprüsüne ihtiyaç olacaktır.
Yani ulaşıma karayolu çözümü hem evrensel açıdan hem de İstanbul ölçeğinde akılcı bir çözüm değildir. Aslında gelinen süreç hukuki de değildir. Şehir Plancıları Odası (ŞPO) İstanbul Şubesi, yayınladığı raporda İstanbul’un mekansal örgütlenmesini şu şekilde öngörüyor:

“İstanbul’un;
1. Tüm yaşam kaynakları (ormanlar, su havzaları ve tarım alanları) kuzeyde olduğundan, bu alanların ve Boğaziçi’nin korunması için kent kuzeye doğru daha fazla büyümemelidir. Kent, Marmara Denizi’ne paralel, doğu-batı ekseninde çizgisel olarak büyümelidir.
2. Boğaz geçişlerini en aza indirecek arazi kullanımı-ulaşım ilişkisi kurgulanmalıdır. Bu da, iki yaka arasında daha dengeli bir nüfus ve istihdam yapısı oluşturularak, özellikle Anadolu yakasından iş amaçlı boğaz geçişlerini en aza indirecek, iki yaka arasındaki bağımlılıkların ortadan kaldırılmasını sağlayacak çok merkezli bir arazi kullanım politikasını gerektirmektedir.”

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin yaklaşık 3 yıllık bir çalışma sonucu tamamladığı 1/100.000’lik çevre düzeni planı da bu öngörülere uygun şekilde yapılmış ve belediye meclisince onaylanmıştır. Onay anından sonra bu plan resmi bir belge olmuş ve kent gelişimi konusunda bir kanun niteliği kazanmıştır. Fakat Tayyip Erdoğan bir bakışta; Şehir Plancısı, Jeolog, Çevre Mühendisi vb. gibi kudretlere sahip olduğu için bir helikopter seferiyle 3. Köprü’nün nerden geçmesi gerektiğine karar vermiş ve İstanbul’un orman arazilerini, su havzalarını ranta açmıştır. Şu anda gündemde olan 2B arazileri ile ilgili kanun da bu rantı iyice perçinlemiştir.

Sonuç olarak 3. Köprü ve devamında önerilecek muhtemel köprü projeleri sorunu çözmekten çok sorun yaratacak müdahalelerdir, topluma da doğaya da hiçbir artıları yoktur. En başta bahsettiğimiz gibi, bu köprünün “getirilerini”; orman arazileri işgalcileri, arazi mafyaları, büyük inşaat şirketleri, petrol babaları, uluslararası otomotiv üreticileri aralarında paylaşacaklar ve halka yaşanması imkansız bir kent miras bırakacaklardır.

Dergi Arşivi

arsivYarınlar'ın geçmiş tüm sayılarına, yayınlamış tüm yazılarına ulaşabilirsiniz.

Bilim ve Gelecek

bilim-ve-gelecek-99